LE TRAIN POUR ACCELERER LES ECHANGES ?

1.      I     NTRODUCTION

Les chemins de fer ont fait les beaux jours des pays africains dans les années 70 et 80 avec comme point fort la capacité dudit secteur à transporter d’énormes volumes de marchandises ou un nombre important de voyageurs avec une plus grande efficacité énergétique. Actuellement cette réputation ne se fait plus ressentir et a fortement régressé. Les chemins de fer de certains pays africains en voie de développement (Botswana, Cameroun, Kenya, Madagascar…), peinent encore à passer de leur ancien statut de sociétés classiques, tributaires de subventions, à celui d’entreprises commerciales plus performantes. Le secteur ferroviaire a été touché par les mêmes entraves que l’on retrouve sous d’autres cieux, laquelle situation est exacerbée par des difficultés d’ordre économique, technologique et institutionnel. Par conséquent, on se retrouve avec des infrastructures négligées qui parfois frôlent le point de non-retour, d’où des opérations clairement en deçà du seuil des normes internationales. Les concessions qui ont fait leur apparition dans les années 90, sous l’impulsion de bailleurs de fonds, ont certes stoppé le spectre de disparition qui menaçait de nombreuses lignes ferroviaires, mais elles ont aussi produit des résultats mitigés, notamment quelques échecs et de rares cas de réussite indiscutables principalement en Afrique du Sud et en Afrique du Nord.

La Côte d’ivoire n’est aucunement épargnée avec sa ligne à voie métrique unique. Alors qu’il fut un temps où ce réseau était le principal transporteur de passagers et de marchandises dans le corridor, il se heurte de nos jours à une forte concurrence provenant des transports routiers qui bénéficient de l’amélioration du réseau routier régional et de l’apparition d’un nouveau concurrent au port d’Abidjan pour le trafic burkinabé — le port de Lomé (Togo).

Le principal rôle économique du chemin de fer est aujourd’hui d’assurer le trafic international de marchandises à l’importation et à l’exportation du Burkina (hydrocarbures, conteneurs, engrais, clinker, ciment et coton). Il contribue également pour beaucoup au trafic des produits pétroliers en Côte d’Ivoire et assure le transport international des voyageurs.

1. HISTOIRE DES CHEMINS DE FER EN COTE D’IVOIRE

L’histoire du chemin de fer en Côte d’Ivoire a débuté au 19^ème siècle lors de la période coloniale. L’idée était de trouver un chemin de connexion entre les colonies pour le transport des marchandises et des personnes. Abidjan fut choisie comme point de départ pour ce chemin ferroviaire du fait de son aspect côtier. Le projet de chemin de fer ne reçut point le meilleur accueil dès l’idée de sa construction par les populations autochtones. Le premier tronçon long de 79 km fut lancé en 1903. La décision d’atteindre le Burkina Faso ne fut prise qu’en 1919 afin que le pays ait accès à un débouché maritime. Les 1260 km séparant Abidjan et Ouagadougou ont duré environ un demi-siècle pour leur construction (Entre 1905 et 1954).

La création de ce chemin de fer a profité aux différentes localités avec le développement de l’administration et la création de postes administratifs. Cela a fortement contribué à la création d’organisations économiques,      territoriales et logistiques qui sont restées fortes au-delà de la présence des colons.

Tableau 1 : Etapes de la construction du Rail en Côte-d’Ivoire, SEMI- BI- ZAN, La politique coloniale des travaux publics en Côte-d’Ivoire, thèse 3eme cycle 1973, p186

La gestion et l’exploitation du chemin de fer étaient sous la coupole d’une entreprise publique binationale dénommée la Régie des chemins de fer Abidjan-Niger (la RAN), copropriété de la Côte d’Ivoire et du Burkina Faso. Cette régie a existé jusqu’en 1989 et fut dissoute pour laisser place à deux entités que sont la Société ivoirienne des chemins de fer et la Société des chemins de fer du Burkina. Toutefois la création de ces deux nouvelles entités ne réussit pas à résoudre le problème d’essoufflement qu’a subi la RAN. En clair, La RAN faisait face à une dégradation de sa situation économique et financière vers les années 1980 malgré quelques efforts d’investissement et de modernisation du service de voyageurs consentis au cours des années. Le constat était : une trop grande importance accordée au trafic des voyageurs, un certain laisser-aller dans la gestion des affaires, un personnel pléthorique et une concurrence routière croissante.

C’est ainsi que le secteur privé fit son entrée dans le secteur ferroviaire pour participer à son amélioration et à sa revalorisation. En 1995, à travers un régime concessionnaire naquit SITARAIL pour l’exploitation du réseau pour une durée de 15 ans.

La priorité pour cette nouvelle compagnie demeure le transport de marchandises qui a augmenté considérablement avec 900 000 tonnes [1]transportées en moyenne par an sur le circuit. Toutefois le transport de voyageurs restait stable avec en moyenne 200 000 voyageurs par an.

La nouvelle compagnie choisit de donner la priorité aux marchandises (hydrocarbures, engrais, ciment, ustensiles en plastique…) dont le trafic n’a cessé d’augmenter, avec une moyenne de 900 000 tonnes transportées chaque année. Le nombre de voyageurs (200 000 par an) est en revanche resté stable, car concurrencé par les transports routiers. Les fidèles du rail sont souvent chargés, mais rarement pressés : commerçants, étudiants ou travailleurs saisonniers,      il leur faut en moyenne trente-deux heures pour relier les deux villes, quand la route permet de faire le trajet en dix-huit ou vingt heures[2]. A titre d’exemple, le coût du transport routier pour rallier Abidjan à Ouaga est estimé à environ 25000 F CFA[3] tandis que le transport ferroviaire facture le même trajet aux alentours de 20000 F CFA[4].

Trois arrêts majeurs ont marqué l’histoire du chemin de fer. Le 19 septembre 2002, la crise ivoirienne provoque l’interruption du trafic et la frontière avec le Burkina Faso se voit fermée jusqu’en juin 2003. Le trafic reprend timidement pour les voyageurs en octobre 2003. Mais en raison de l’insécurité, le trafic est en nette baisse : en 2004, on enregistre une diminution de 50 % comparée aux enregistrements en 2003. En 2010, à la suite de la situation post-électorale, la même situation fut vécue par la SITARAIL : l’arrêt des trains. En mars 2019, Abidjan et Ouagadougou avaient interrompu leur liaison du fait de la maladie à Coronavirus, qui fut relancée le 08 Juillet 2020 avec le transport des marchandises.

1.      ETAT DES LIEUX

En 2001, il était impossible pour les trains de dépasser les 40km/h du fait de l’état des voies. Alors, dans le cadre de leur rénovation, une étude fut commandée dans la même année afin d’améliorer la rentabilité. Cette étude proposait de débourser 8 milliards  de F CFA pour permettre un voyage de 24 heures en train et 20 milliards pour un voyage de 20 heures. Des sommes colossales au regard de la faible rentabilité du trafic passager et de l’état des finances de la compagnie.  Toutefois SITARAIL, concession de Bolloré Railways, s’est engagée en investissant deux milliards de FCFA en fournissant des équipements modernes entre 2019 et 2020 pour ses ateliers de maintenance des locomotives et des wagons d’Abidjan et Bobo, qui ont facilité la réalisation en 2020 d’un volume record d’un million de tonnes de fret.

En décembre 2017, des travaux de rénovation du réseau ferroviaire, estimés à 260 milliards de francs CFA[5], avaient été lancés par SITARAIL. Au total, SITARAIL prévoyait d’investir 85 milliards dès la première phase jusqu’en 2021 pour la rénovation du réseau ferroviaire et 70 milliards pour l’acquisition ainsi que la modernisation des équipements, locomotives et wagons. Les travaux concernent principalement la réhabilitation de 853 km de voies et de 50 ouvrages d’art, la rénovation de 31 gares et de 4 ateliers et la modernisation des équipements des ateliers de maintenance. La société entendait ainsi poursuivre les efforts déployés pour augmenter fortement les capacités de transport de marchandises et de voyageurs tout en diminuant les délais d’acheminement entre les deux pays. A ce jour, l’entreprise a confirmé l’investissement de plus de deux milliards de FCFA[6], dans l’acquisition d’équipements modernes pour ses ateliers de maintenance des locomotives et des wagons d’Abidjan et Bobo-Dioulasso.

Toutefois le 31 Mars 2022, le groupe Bolloré, propriétaire de SITARAIL a confirmé son rachat à 100% par le groupe MSC (Mediterranean Shipping Company)[7] à travers un contrat de cession des activités portuaires et logistiques détenues en Afrique. Le rachat est estimé à 5,7 milliards d’euros, soit environ 3 744 milliards de francs CFA dont la conclusion est prévue au plus tard à la fin du premier trimestre 2023.

Cela pourrait donc expliquer le ralentissement des investissements de SITARAIL. Actuellement, l’actionnariat de SITARAIL est constitué de SOFIB (67 %), de l’état Ivoirien (15 %), de l’état Burkinabè (15 %) et du personnel (3 %).

1. ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE

L’impact estimé de SITARAIL de 2010 à 2020 est de 80% d’économies de coût de transport, 17% d’économies de carburant et 2% de réduction des émissions de CO_2. Toutefois, le secteur ferroviaire dans son développement fait ressurgir deux points majeurs.

En premier lieu, le nombre d’opérations financées par les bailleurs depuis quelques années montre relativement peu d’investissements dans le secteur ferroviaire par rapport à d’autres infrastructures telles que le secteur des infrastructures routières.

En second lieu, le chemin de fer est présenté comme une nécessité du fait de sa facilitation à l’exploitation des richesses naturelles (minières, agricole…) du pays. Des initiatives sont actuellement prises par le gouvernement et des bailleurs pour mettre en œuvre de nouveaux projets. Et cela s’aperçoit par des actions de promotion, de lobbying et de financement des infrastructures ferroviaires de plusieurs acteurs privés.

Il demeure nécessaire d’affiner notre compréhension notamment sur les bases du secteur de l’exploitation ferroviaire, le mode de financement et d’élaborer des évaluations solides, stratégiques et objectives, notamment au stade de l’identification et de la préparation des projets. L’obstacle à la facilitation de ces processus pourrait s’expliquer par faute de compétences avérées et d’une excellente connaissance des chemins de fer modernes.

Aussi, certains paramètres doivent être mis en exergue concernant le secteur du ferroviaire. Dans le cadre de moyens et longs parcours, le chemin de fer demeure en majorité compétitif pour le transport des marchandises mais est à la traîne pour les courtes distances. Toutefois, sa viabilité est basée sur la disponibilité de volumes de marchandises élevés ; il s’agit d’une activité commerciale à volumes élevés dont les marges bénéficiaires sont infimes. Les transports routier et ferroviaire sont compétitifs et complémentaires, puisque la compétitivité porte sur les longs parcours. Le transport routier a tendance à être plus compétitif sur la « dernière ligne droite ». Dans ce sens, en Côte d’ivoire, la petite taille du réseau ferroviaire est l’une des principales raisons qui pourrait expliquer sa faible présence sur le marché du transport.

 L’infrastructure ferroviaire requiert des activités continues d’exploitation et de maintenance. Le rendement du chemin de fer est fortement dépendant de l’état des infrastructures et du matériel roulant. Le transport ferroviaire de marchandises et le transport des voyageurs par les rails sont des activités qui diffèrent l’une de l’autre. La majeure partie des projets d’infrastructures ferroviaires dans le monde entier exigent de fortes subventions pour assurer la viabilité des projets. Ces subventions devraient faire ressortir les avantages économiques, sociaux et écologiques liés aux chemins de fer comparés aux autres moyens de transport. Également, la participation des intervenants indiqués au capital du concessionnaire améliore l’efficacité des projets dans le cadre de PPP.

1. PROPOSITION DE SOLUTIONS/PERSPECTIVES

La Côte d’Ivoire a besoin de chemins de fer performants et compétitifs. Il est constaté que les performances des concessions ferroviaires sont contrastées. D’un côté, elles ont permis une productivité accrue du personnel et des actifs, des gains de parts de marché pour les services de fret, une diminution globale des subventions publiques et une meilleure viabilité financière. De l’autre, elles n’ont pas apporté le niveau d’investissement privé initialement envisagé ni les améliorations qualitatives attendues des services aux voyageurs. De plus l’espoir de voir les concessions financièrement viables à long terme sans le financement des pouvoirs publics ne s’est pas concrétisé.

Et cela est bien visible avec le cas de la Côte d’ivoire et du Burkina Faso. Des politiques et stratégies devront être mises en place par les autorités étatiques et le secteur privé pour assurer une bonne évolution du secteur ferroviaire qui demeure un pion non négligeable dans le domaine du transport.

Il s’agirait en premier lieu d’améliorer la performance des concessions. Le principe proposé est de laisser à la charge de l’exploitant l’entretien et le renouvellement du matériel roulant et l’entretien des voies ferrées. L’Etat devrait intervenir pour le financement du renouvellement des voies contre un partage des bénéfices.

En second lieu, il faudrait envisager d’adapter les différentes infrastructures aux besoins réels. Les chemins de fer ont peu évolué depuis l’époque coloniale souffrant d’un déficit d’investissement et de maintenance. Et cela engendre des prix de revient à la tonne élevés qui réduisent la compétitivité de ce mode de transport. L’idée demeure de consacrer les moyens disponibles au renforcement du réseau sans attendre la mise aux normes internationales. Cela revient à renforcer la voie ferrée en gardant les écartements métriques actuels lors des réhabilitations pour être à mesure de supporter les investissements et attirer des bailleurs de fonds qui ne semblent pas intéressés par des investissements lourds pour une mise aux normes internationales. Cela pourrait se faire bien évidemment dans la mesure du possible.

En dernier lieu, l’engagement de l’Etat doit être renforcé. La participation de l’Etat demeure indispensable pour le financement des infrastructures. Quel que soit le mode de privatisation choisi, sa participation financière est nécessaire. L’Etat pourrait même projeter des investissements sur de longues durées dépassant les périodes des concessions.  L’Etat doit également s’assurer de l’obligation d’information du concessionnaire envers les autorités et imposer chaque année des audits financiers et opérationnels des contrats de concession qui seront financés par les redevances.

Par ailleurs, L’Etat a prévu un nombre conséquent de projets pour le secteur ferroviaire dont certains ont connu des progressions.

Tableau 3 : Les projets en vus par le ministère des transports

Bibliographie

• Sites Internet

– BROU, Konan Alain. Mémoire Online [En ligne].  Konan Alain BROU, 2007. Disponible sur : https://www.memoireonline.com/12/10/4152/m_Le-chemin-de-fer-dans-leconomie-ivoirienne-1960-19802.html

– Ngueyap, Romuald. Agence Ecofin [En ligne]. Mediamania Sarl, 10 juillet 2020. Disponible sur : https://www.agenceecofin.com/homepage/0907-78346-cote-divoire/burkina-faso-le-chemin-de-fer-abidjan-ouagadougou-est-rouvert-a-la-circulation

– Foussata Dagnogo, Olivier Ninot et Jean-Louis Chaléard, EchoGéo [En ligne]. Pôle de recherche, 2012. Disponible sur : https://journals.openedition.org/echogeo/13131

– WIKIPEDIA [En ligne]. Wikimedia, 2022. Disponible sur : https://fr.wikipedia.org/wiki/SITARAIL

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– Ministère des Transports [En ligne]. Ministère des Transports, 22 Février 2022. Disponible sur : https://www.transports.gouv.ci/projets/secteur-ferroviaire

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– Brigitta Mitchell et Karim-Jacques Budin, « Transport en Afrique Note technique No. 13 », SSATP [En ligne]. SSATP, Banque Mondiale, 31 Mai 1998. Disponible sur : https://www.ssatp.org/fr/publication/la-concession-dexploitation-du-chemin-de-fer-abidjan-ouagadougou

– COMITÉ DE CONCERTATION ETAT/SECTEUR PRIVÉ, CCESP [En ligne]. CCESP, 2019. Disponible sur : https://www.ccesp.ci/actualites/secteur-ferroviaire-de-grands-projets-annonces-par-le-gouvernement-ivoirien

– Ministère des Transports [En ligne]. GOUV CI, 04 Janvier 2016. Disponible sur : http://www.initiative-ppp-afrique.com/Afrique-zone-franc/Pays-de-la-zone-franc/Cote-d-Ivoire/Projets-PPP et https://www.gouv.ci/_ministere-une.php?recordID=177&p=37

• Livres

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– Vasile Nicolae Olievschi, « Transport Ferroviaire : Schéma d’analyse pour améliorer la performance du rail en Afrique subsaharienne ». SSATP, Banque Mondiale, Mars 2013.95p. Disponible sur :

https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/16557/786720NWP0FREN0Box0379842B00PUBLIC0.pdf?sequence=5&isAllowed=y

[1] https://www.bollore-transport-logistics.com/medias/communiques-de-presse/SITARAIL-modernise-ses-ateliers-de-maintenance-ferroviaire

[2] https://www.jeuneafrique.com/122746/archives-thematique/petite-histoire-du-chemin-de-fer/?art_cle=LIN08063petitrefedn0

[3] http://tcv-sa.com/

[4] https://www.petitfute.com/v55630-bobo-dioulasso/c1122-voyage-transports/c1145-avion-bateau-bus-train-taxi-parking/c1151-train/1190910-SITARAIL.html

[5] https://www.bollore-transport-logistics.com/medias/actualites/sitarail-lance-les-travaux-de-modernisation-du-chemin-de-fer-reliant-la-cote-divoire-et-le-burkina-faso

[6] https://www.bollore-transport-logistics.com/medias/communiques-de-presse/sitarail-modernise-ses-ateliers-de-maintenance-ferroviaire

[7] https://www.bollore-transport-logistics.com/medias/actualites/le-groupe-bollore-a-conclu-le-31-mars-2022-un-accord-avec-le-groupe-msc-pour-la-cession-de-bollore-africa-logistics

Auteur : Joël Kouadio

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